섀시 서스펜션 시스템의 서스펜션

일반적인 자동차 서스펜션 구조는 각각 완충, 감쇠 및 힘 전달 역할을 하는 탄성 요소, 충격 흡수 장치 및 안내 메커니즘으로 구성됩니다. 대다수의 서스펜션은 코일 스프링과 충격 흡수 장치 구조를 가지고 있지만 다양한 유형의 서스펜션의 안내 메커니즘이 크게 다르며 이는 서스펜션 성능 차이의 핵심 구성 요소이기도 합니다. 다양한 구조에 따라 비독립 서스펜션과 독립 서스펜션의 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다.
비독립 서스펜션
로드가 양쪽 바퀴에 직접적이고 견고하게 연결되어 있기 때문에 한쪽 바퀴에 가해지는 충격과 진동이 필연적으로 다른 쪽 바퀴에 영향을 미쳐 핸들링 안정성과 편안함이 저하됩니다. 동시에 왼쪽과 오른쪽 바퀴의 상호 영향으로 인해 차체의 안정성에도 영향을 미치기 쉽고 회전 시 전복되기 쉽습니다.
독립 서스펜션 섀시
단단한 느낌이 아주 확연합니다. 독립 서스펜션을 사용하여 자동차의 두 바퀴가 차체에 서로 독립적으로 연결되어 있으며,
따라서 사용의 관점에서 볼 때 바퀴의 한쪽 면이 충격을 받거나 진동할 때 탄성요소 자체를 통해 충격력을 흡수할 수 있으며, 이 충격력은 바퀴의 반대쪽 면에는 영향을 미치지 않습니다. 이를 통해 제조업체는 차량 설계 초기에 적절한 튜닝을 통해 승차감, 안정성, 핸들링 안정성 측면에서 합리적인 구성을 달성할 수 있습니다. 일반적으로 독립 서스펜션을 장착한 차량은 비독립 서스펜션을 장착한 차량에 비해 핸들링과 편안함이 훨씬 뛰어납니다.
서스펜션은 프레임과 바퀴를 탄력적으로 연결하는 장치로 자동차의 다양한 성능과 관련이 있으며 자동차의 가장 중요한 3대 부품 중 하나입니다(나머지 2개는 엔진과 기어박스). 구조적으로 말하면, 자동차 서스펜션은 로드, 튜브, 스프링과 같은 단순한 부품으로만 구성되어 있지만 요구 사항을 충족시키기에는 매우 어려운 자동차 조립입니다. 서스펜션은 자동차 핸들링의 안정성과 편안함이라는 두 가지 요구 사항을 모두 충족해야 하는데, 이 두 가지 측면은 서로 모순되기 때문입니다. 좋은 승차감을 얻기 위해서는 자동차의 진동을 크게 완화시켜줄 필요가 있으므로 스프링을 좀 더 부드럽게 설계해야 합니다. 그러나 스프링이 약하면 차량이 쉽게 제동, 고개 끄덕임, 가속 및 심하게 기울어질 수 있으며, 이는 차량의 조향에 도움이 되지 않고 핸들링이 쉽게 불안정해질 수 있습니다.
서스펜션 구성요소는 간단하지만 매개변수 결정은 매우 복잡합니다. 제조업체는 자동차의 편안함과 핸들링 안정성뿐만 아니라 비용 문제도 고려해야 합니다. 이 세 가지 질문을 바탕으로 제조업체마다 편향된 전략이 다릅니다. 이로 인해 중국에서는 MacPherson 독립 서스펜션, 이중 위시본 독립 서스펜션, 단일 종방향 암 토션 바 빔 반독립 서스펜션, 링크 스트럿 독립 서스펜션, 다중 링크 독립 서스펜션 등 다섯 가지 일반적인 유형의 서스펜션이 등장했습니다.